La logistique est un des leviers de la compétitivité des céréales produites en France. Mais évolue-t-elle dans le bon sens et suffisamment vite ? Puisque la France exporte près des deux tiers de sa production, la question mérite d’être posée.
« En deux ans, le port de Dunkerque a doublé ses chargements de céréales », s’est réjoui Dominique Lammin, chargé d’affaires et relations publiques à Port de Dunkerque. « Et ce, sans avoir eu besoin d’investir dans de nouvelles capacités de stockage et d’affrètement particuliers. Les infrastructures en place ont été utilisées à plein régime. » Le 20 mai dernier, Dominique Lammin participait au 3e congrès Négoce Nord-Est à Reims. Et les questions de logistique du transport et du stockage des céréales exportées étaient justement le thème de cette réunion d’experts.
A l’international, la compétitivité de la France sur les marchés mondiaux, se joue aussi sur la capacité de ses négociants, des entreprises spécialisées et des coopératives à collecter, dans toutes les fermes, les céréales produites pour intégrer l’ensemble des producteurs dans les échanges commerciaux. Que ce soit par route, par rail ou par voie navigable ou dans les ports, traiter une offre massique de grains est un facteur de compétitivité déterminant. Plus les quantités transportées sont importantes, moins le coût d’acheminement pénalise les prix de vente des récoltes à la sortie de ferme.
Au port de Dunkerque, les berges ont justement été creusées ces derniers mois pour recevoir des navires plus importants et, dans les bassins céréaliers, la Sncf rénove, depuis quelques années, des lignes capillaires pour connecter les points de collectes de céréales aux voies ferroviaires principales.
Ces investissements logistiques visent à réduire les goulots d’étranglement qui entravent la circulation des marchandises.
Le projet de construction du futur canal Seine-Nord de grand gabarit, qui connectera l’Oise au canal Dunkerque-Escaut, est à cet égard emblématique. Sur 106 kilomètres, il reliera le port du Havre au Benelux.
Le « tout camion » est révolu même si ce mode de transport représente encore plus de 40 % du trafic. A Metz, les convois par train redémarrent et à Dunkerque, le fret par voie fluviale s’accroit. Dans la région Haut de France, l’élargissement progressif des canaux permettra aux péniches de 135 mètres et aux convois d’avoir accès à l’ensemble des voies navigables. Et sur la Moselle, le doublement des écluses garantira un trafic toute l’année. Actuellement, la circulation est à l’arrêt une partie du mois d’août pour des raisons de maintenance.
A l’export, l’expédition des céréales est complètement intégrée dans l’activité commerciale des ports. Mais les plus compétitifs sont les plus diversifiés pour assurer un trafic régulier tout au long de l’année. Ne pas revenir les calles ou les remorques à vide est une priorité pour minimiser les frais d’affrètement des céréales vers les pays destinataires !
« Il faut oser le multimodal », défend Jacques Kopff, directeur de société des Ports de Moselle. Bien inférieurs en volumes traités, ces ports n’en sont pas moins attractifs. Reliés au Benelux et à l’Allemagne via le Rhin et l’Escaut jusqu’à Anvers et à Rotterdam, ils sont de mieux en mieux desservis par voie terrestre. Récemment une ligne de train Metz-Dunkerque a été ouverte.
Aussi, les ports de Metz développent d’ores et déjà des activités connexes, en combinant transport de céréales et « break bluk » (des marchandises non unitisées en conteneurs, des palmes d’éoliennes par exemple). Quinze millions de travaux ont été financés pour construire, entre autres, un nouveau quai de déchargement et une grue portique sur un terrain en friches adjaçant.
A Dunkerque, le port importe des engrais et du soja pour ensuite être réacheminés par trains, par camions ou par péniches vers l’intérieur du pays.
Pour les céréales, le port étoffe aussi ses services pour mieux valoriser les grains expédiés. Un séchoir ramène à 13 % le taux d’humidité des grains livrés et de nouveaux silos ont été construits (capacité totale de 330.000 t).
Voies navigables de France évalue ses besoins à 250 millions d’euros par an pour restaurer l’ensemble de ses canaux. La Sncf s’associe avec des coopératives ou des industriels pour financer une partie de son programme de rénovation de ses lignes capillaires.
« L’écotaxe reviendra d’actualité », défendent certains intervenants invités au congrès du Négoce Nord-Est pour financer, avec des ressources spécifiques, une partie des travaux de modernisation des réseaux de transport. A ce jour, de nombreux poids lourds étrangers empruntent le réseau routier français pour ne pas avoir à s’acquitter de taxes en Allemagne ou en Suisse par exemple.
Autres entraves au développement logistique du transport des céréales, la réglementation et les normes auxquelles tous les transporteurs doivent se soumettre. Sans oublier la velléité dont l’administration française fait preuve pour renforcer les règles en vigueur, source de distorsions avec les voisins européens.
Une fois le grain récolté, la logistique doit s’améliorer pour réduire les coûts de transport, principalement pour l’export. 
Par Frédéric Hénin
