L’embrayage est un organe essentiel dans une transmission, il relie la partie motrice avec le récepteur mécanique selon le besoin de l’utilisateur. On trouve cet organe bien sûr dans les boites de vitesses mais aussi pour engager le pont avant ou la prise de force, bloquer le différentiel en conditions difficiles.
Vous descendez de votre voiture pour monter dans votre tracteur, vous allez donc solliciter des embrayages. Dans un véhicule de tourisme ou utilitaire, l’action sur l’embrayage est clairement identifiée, il faut appuyer sur la pédale de gauche pour pouvoir changer de vitesse. Sur votre tracteur, cette pédale d’embrayage subsiste, même sur les engins les plus sophistiqués. Pourtant dans la majorité des situations, vous vous contentez d’exercer une pression sur un bouton pour changer de vitesse. Alors que se passe-t-il vraiment ? Comment est transmis l’effort dans un embrayage ?
La surface de contact est un des trois éléments déterminants. Plus il faut augmenter le couple transmissible, plus il faut augmenter la surface de contact. Deux options sont possibles pour cet objectif, augmenter le diamètre ou multiplier le nombre de surfaces en contact. Sur un tracteur, l’augmentation du couple transmissible et la taille des carters de transmission rendent difficile l’emploi d’embrayage de grand diamètre alors que sur un véhicule de tourisme cela ne pose pas de problème majeur. Les concepteurs de boite de vitesse ont donc fait depuis longtemps le choix d’utiliser des embrayages multidisques pour transmettre les efforts dans les transmissions agricoles.
Le phénomène d’adhérence est familier pour nous tous. Vous utilisez votre voiture de tourisme par temps sec, vos pneus ont une bonne adhérence et transmettent le couple quelle que soit la configuration de la route. En revanche, sur verglas, l’adhérence diminue et le couple transmissible aussi. Le concepteur du mécanisme d’embrayage est confronté au même problème. Il doit choisir les matériaux en contact pour transmettre le maximum de couple.
Pour les mécanismes à sec, les garnitures sont dites organiques. Que contiennent-elles ? C’est un secret bien gardé par les fabricants mais une chose est sûre, il n’y a plus d’amiante ! Les embrayages humides ou à bain d’huile sont composés d’alliage de métaux dont l’un des composants de base est le bronze.
L’effort presseur comprime les parties motrice et réceptrice l’une contre l’autre. Plus cet effort est intense, plus on augmente l’adhérence entre les deux parties et plus le couple transmissible augmente. Sur les embrayages monodisque sec utilisés sur les voitures de tourisme, c’est le chauffeur qui permet de relâcher la pression sur le mécanisme. L’effort sur le mécanisme est donc déterminé pour débrayer sans difficulté.
Pour les embrayages à commande hydraulique, un circuit hydraulique avec une pression d’environ 20 bar permet de comprimer l’embrayage. La commande est aujourd’hui le plus souvent électrique en cabine donc sans effort. C’est l’automatisme de commande qui gère l’engagement ou le désengagement de l’embrayage pour votre plus grand confort!
Photo ci-dessous : un embrayage monodisque.
Schéma ci-dessous : un embrayage multidisque.
Par Herve Gustin
Passionné de technologie, des agroéquipements, des énergies, mais aussi des mécaniques anciennes ! Il n'y a pas de commentaires pour le moment. Soyez le premier à participer !
bonjour comment expliquer vous que certains embrayage sois plus grand que d’autre comme au niveau du pont avant ?